区域与城市空间视角下深圳铁路设施布局探讨

乐宜春

（1.深圳市规划国土发展研究中心，深圳，518040）

摘要：国际先进的城市群和都市圈均是通过大规模、多层次的轨道交通支撑其空间结构形成，在剖析区域及城市空间对深圳市铁路布局要求基础上，分析既有铁路相关规划存在不足之处，提出提升深圳在高速铁路网中枢纽地位、构建以深圳为核心的城际铁路网和发挥铁路对城市空间支撑作用三大规划策略，以构建“高铁+城际”为骨干的区域交通组织模式，支撑粤港澳建设世界一流湾区和深圳建设全球一流城市。

关键字：粤港澳大湾区；深圳；空间结构；高速铁路；城际铁路

Discuss Shenzhen Railway Layout in Urban and Regional Spatial Perspective

Yue Yichun¹

(Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center ,Shenzhen Guangdong 518040,China)

Abstract: International advanced urban agglomeration and metropolitan support the formation of the spatial structure through large-scale, multi-level railway facilities. Based on the analysis of the regional and urban spatial requirements for the layout of Shenzhen railway, analyze the deficiencies of the existing railway planning. Finally, this paper proposes three major planning strategies: promoting Shenzhen as a hub in the high-speed railway network, building an intercity railway network which takes Shenzhen as the core, and playing the role of railway facilities to support urban space. With the construction of “high-speed + intercity rail” as the backbone of the regional traffic organization model, it supports Guangdong, Hong Kong and Macao to build a world-class Bay Area and Shenzhen to build a world-class city.

Keywords: Guangdong, Hong Kong and Macau Bay Area；Shenzhen；spatial structure；high-speed railway；intercity railway

引言

随着经济全球化和区域一体化发展，以城市群组织形式为代表的城镇密集区域，成为集聚国内乃至国际经济社会要素的巨大影响，成为国家参与全球经济、提升国际影响力的主体。粤港澳大湾区是“一带一路”的重要平台和门户枢纽，深圳作为粤港澳大湾区核心城市，与世界一流东京、纽约及伦敦湾区城市相比还存在一定差距，亟需通过基础设施的互联互通特别是铁路设施，发挥深圳等核心城市对区域的辐射带动作用，促进湾区内外生产要素有序、高效流动，提升湾区整体竞争力、辐射带动力。

1 相关经验借鉴

对比世界级城市群，粤港澳大湾区无论是在人口经济总量、城镇密集度、城镇化水平和国际经济联系度方面均已具备建设世界级水平，但在轨道交通设施方面与世界级城市群存在较大差距，以世界大都市地区的交通组织模式为借鉴，以轨道交通线路网络与空间概念耦合为出发点，谋划粤港澳湾区视角下的深圳对外铁路设施布局。

1.1城市群轨道交通组织

纽约湾主要是通过高速铁路强化与500km范围内主要枢纽、腹地的联系，而1000km以上的客运交通需求主要通过航空运输支撑，由于美国城市群密度较低、中心城市相距1000km以上，形成了以航空为主的区域客运组织模式^[1]。东京湾则是通过东海道干线、东北干线分别联系500km（2-3小时）范围内的大阪、名古屋城市群中心城市，东京-名古屋、东京-大阪铁路运输占比分别达到86%、67%，强化了东京都市圈对日本区域发展的引领与服务作用。


图1 美国高速铁路通道概念图	图2 日本新干线线路图

1.2都市圈轨道交通组织

东京都市圈由东京都及神奈川、琦玉县、千叶县和茨城南部地区组成，人口3760万、土地面积1.34万平方公里，轨道交通占公共交通方式出行比例86%，已形成由新干线、JR铁路、私铁和地铁等组成的轨道交通系统，总规模约为3500km^[2]。新干线为代表的高速铁路223公里，主要是面向都市圈以外、城市群间商务等出行服务；JR铁路1718公里，满足都市圈内50-70km左右的中短途距离的城际通勤、商务等客流；私铁构成的市域快线1213公里，主要联系东京区部和外围城市30-50km左右通勤客流；地铁则是东京区部内部15km的通勤交通出行。


图3 东京都市圈	图4 东京轨道线网图

巴黎从内到外分为三大圈层巴黎市区、巴黎大区和大巴黎区，其中，巴黎大区即巴黎都市圈包括巴黎市区、近郊3个省和远郊4个省，人口1169万、总面积1.2万平方公里。巴黎都市圈轨道交通系统由TGV高速铁路、市郊铁路、RER市域快线、地铁等组成^[3]。TGV为高速铁路，满足城市群对外交通出行；市郊铁路8条、1296公里，以巴黎市区周边的6个火车站为中心对外放射，利用原有的铁路网络服务50-70公里范围的都市圈内的通勤出行；穿越巴黎市区的RER市域快线5条、587公里，联系外围5座新城，主要服务巴黎市区内30-50公里范围内的通勤交通；地铁主要满足巴黎市区的交通出行需求。


图5 巴黎都市圈	图6 巴黎轨道线网图

1.3小结

（1）“高铁+城际”为骨干的运输组织模式是我国新型城镇化发展的必然选择，对于强化大湾区和深圳对外交通联系具有重要意义。以高速铁路加强城市群对外与内陆腹地紧密的运输联系，提供国土地域内城市间资源要素流动的便捷服务；城市群内部区域分工的加快，将形成以城际轨道交通为主的城际出行模式，以避免因应过度依赖高速公路。

（2）世界级城市群轨道交通系统与空间结构耦合。轨道交通建设与城市空间拓展形成了良性的互动关系，将城际轨道交通接入东京、巴黎核心区或引入枢纽，强化核心区对外辐射作用，轨道交通系统引导城市沿轴向发展，避免了城市无序蔓延，促进用地的高效开发，促进中心城市与外围地区的协同发展，形成都市圈多心结构形成。

（3）以中心城市为核心的多层次城际轨道是城市间交通组织的主导模式，依托功能明晰（市域快线、市郊铁路、高速铁路）、规模庞大、的轨道网络，东京、巴黎等大都市区范围均扩展至50公里以外，并以轨道交通为主导长距离的区域通勤联系。东京湾和纽约湾主要采取单中心放射状的城际轨道模式，而此类轨道网络布局模式难以支撑珠三角地区多中心、网络化的空间结构。

（4）轨道技术标准方面，城市群中心城市之间、都市圈内中心城市与其他主要城市构筑“1小时”交通圈或通勤圈^[4]，根据不同空间尺度选择相应的速度目标值，而珠三角地区空间尺寸大于东京湾、小于长三角地区，为了保障通勤、主要中心城市“1小时”通勤圈，珠三角地区需选择合理的轨道技术标准。

2 区域及城市发展对铁路布局要求

2.1国家战略

“一带一路”和国家城镇化战略要求粤港澳大湾区定位由“注重国际”向“国际国内两个扇面并重”转变，构筑对外开放、辐射内陆的交通运体系。粤港澳大湾区作为“一带一路”对外开放的重要平台和门户枢纽，对外要通过高频、高密、高覆盖的航空及海运体系，强化对全球资本要素流动、交易配置的枢纽功能，打造成国际金融、贸易中心；粤港澳大湾区作为国家城镇群重要的组成部分，对内则是要通过高频、高效、便捷的高速铁路系统，强化对泛珠等区域发展轴带和战略节点辐射带动功能，促进国家城镇群布局形成。对深圳来说，深圳作为粤港澳大湾区的核心城市之一，需要加强与大西南地区、关中地区、京津冀城市群和长三角城市群的核心城市间的高速铁路设施联系。

2.2区域协同

（1）粤港澳大湾区

《珠三角全域空间规划》提出“一湾三极、两带六轴”的空间布局结构^[5]，粤港澳大湾区发展由“双核驱动、点轴式”逐步向“三极发展、网络化”转变，需通过多中心、网络化的城际铁路系统支撑城镇群空间结构形成，深圳深化与香港合作，强化与广州、珠江西岸的交流合作，构建以深圳为核心、向外放射的城际轨道交通网络。

图7 珠三角城镇群空间结构规划图

（2）深莞惠“3+2”都市圈

共建深莞惠大都市圈、加强与河源、汕尾“3+2”区域合作和深汕一体化发展，深圳应加强与东莞、惠州、中山联系并辐射带动河源、汕尾，需构建以“深圳为核心，辐射深珠、深中、深莞、深惠、深河和深汕”的城际铁路网，发挥深圳都市核心区的引领作用、培育新兴增长极、有序引导深圳产业和功能外溢。


图8 “深莞惠”3+2经济圈	图9 深圳都市圈空间结构图^[6]

2.3城市发展

新一轮城市总体规划提出构建“多中心、网络化、组团式、生态型”空间结构，需将城际线引入都市核心区发挥前海中心、福田-罗湖中心对区域辐射带动作用，需依托铁路构筑枢纽培育东部龙岗-坪山中心、西部空港-沙井中心及光明中心、观澜-平湖中心等战略节点发展，引导多中心空间结构优化形成。

图10 《深圳市城市总体规划》（2016-2035）空间结构图^[6]

3 深圳铁路规划存在问题

3.1高速铁路不能发挥深圳对外辐射带动作用

国家《中长期铁路网规划》（2016）规划深圳地区4条高速铁路通道，其中，现状东向沿海通道厦深铁路250km/h、北向京广深港通道广深港客专350km/h,规划西向深茂铁路250km/h，东北向赣深客专350km/h^[7]。规划深茂铁路接入机场东、西丽枢纽，赣深客专接入西丽枢纽，形成“四主四辅”客运枢纽布局。


图11 深圳现状和在建国家铁路	图12 深圳市域现状和在建铁路通道

深圳对外高铁通道考虑不足，与深圳在国家战略、粤港澳大湾区中的战略地位不符：向西缺失直达大西南地区的高速铁路，需利用广深港客运专线至广州南中转南广铁路250km/h、贵广铁路300km/h，严重受制于广州枢纽的能力；向东缺少往长三角、海峡西岸城市群高速铁路，厦深铁路深圳至上海超过12h，满载率约为80%即将饱和；向北对外长途能力预留不足，随着广深港客专香港段开通始发127对/日列车，广深港客专全线能力将全面饱和。


图13 深圳市国家铁路需求分布图^[8]	图14 深圳铁路设施现状能力利用图^[8]

3.2城际铁路不能支撑湾区内部空间结构形成

《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》（2009年修订）规划为“三环八射”，共16条线路、1970公里网络^[9]，其中，深圳相关包括穗莞深、深惠、中虎龙、深珠城际和港深西部快轨5条城际线，仅穗莞深城际线在建。

图15 09版珠三角城际轨道线网规划图

珠三角多中心的发展格局，决定了珠三角城际轨道布局的网络均衡化模式。以广州为核心放射式城际线网布局，难以支撑湾区多中心网络化区域发展格局：珠江西岸规划已有广佛江珠、广珠、广佛江珠3条城际，而东岸仅穗莞深1条城际铁路，对广深科技创新走廊等走廊支撑明显不足；湾区东西两岸缺少城际轨道联系，不利于支撑环湾集聚、融合发展。

4 深圳市铁路布局思路

4.1目标功能

构建以“深圳为核心、多层次、放射型”铁路线网，发挥深圳对内陆腹地、珠三角内部各级中心辐射带动作用，支撑粤港澳建设全球一流湾区和深圳建设全球一流城市。具体来说，与京津冀、长三角全球性城市群6-8小时通达、泛珠三角5小时通达、省域中心城市间2小时通达；与广州-佛山、珠海-澳门区域主中心间30-45分钟直达，粤港澳大湾区三大都市圈1小时通达；深圳都市圈主中心间30分钟直达，主中心与地方性中心45分钟通达。本次研究铁路主要包括高速铁路和城际铁路。具体布局功能要求如下^[10]：

（1）高速铁路：主要服务于粤港澳大湾区内中心城市之间的联系，以及中心城市与对外通道门户节点间的联系，设计速度250-350km/h，平均站间距20-30km。

图16 高速铁路功能示意图

（2）城际铁路：主要服务于粤港澳大湾区内中心城市与地区中心之间的联系，沿线服务各镇和组团中心，以及地区中心之间的联系，设计速度160-200km/h，平均站间距5-10km。

图17 城际铁路功能示意图

4.2布局策略

（1）提升在高速铁路网中枢纽地位

首先，将粤港澳大湾区对外至北部湾、成渝贵、关中-华中、环鄱阳湖、海西-长三角等方向高速铁路引入粤港澳大湾区内部广佛、深港、珠澳三大发展极，提升粤港澳大湾区对外辐射能力。

图18 国家铁路布局概念图

其次，以深圳为视角来看，粤港澳大湾区对外高速铁路通过东向汕尾、东北向河源、北向清远、西南向肇庆、西向珠三角干线机场等主要对外门户、采用“Y”分线方式引入粤港澳大湾区内部广佛、深港、珠澳三大发展极，实现广佛、深港、珠澳三大发展极与粤港澳大湾区对外高速通道的直接联通，强化深圳区域中心地位，促进深圳发挥引领粤港澳大湾区发展、推动建设世界级城市群的作用。

图19 高速铁路珠三角地区布局概念图

（2）构建以深圳为核心的城际网络

根据我市“北拓、南融、东进、西联”的区域发展策略，构建以深圳为核心“对外放射、环湾集聚”的城际轨道网络，推动深港莞惠大都市圈一体化发展、加强珠江两岸轨道联系，进一步强化深圳区域中心地位。在既有穗莞深、深惠、深珠、深港通道规划基础上，新增南北向和东西向对外城际铁路通道，东西向通道沿深中-深惠汕沿海发展走廊布局，重点加强跨珠江东西两岸贯通、深圳与深汕特别合作区的城际轨道联系，加强与湾区的对接和对粤东北地区的辐射带动；南北向通道沿穗莞深港发展脊梁及广深港科技创新走廊布局，重点加强城际轨道对珠江东岸知识密集型产业带的支撑，深化与香港的合作。

图20 城际铁路布局概念示意图

（3）发挥铁路对城市空间支撑作用

国家铁路和城际铁路深圳地区的布局应加强与城市空间结构、城市轨道布局协调，引导城市空间结构的形成，发挥深圳对区域的辐射带动作用。一是结合城市规划，深永铁路等新增铁路线路尽量引入机场东枢纽与西部空港-沙井中心战略性节点耦合，引导和支撑新一轮城市总体规划西部中心形成；二是新增城际铁路“西进西出、中进中出、东进东出”引入前海-南山中心、福田-罗湖中心城市中心区，尽量串联龙岗中心、光明中心等外围组团中心，同时尽量预留城际轨道线路间互联互通条件，充分发挥深圳对外区域的辐射带动作用；三是，尽量将城市轨道引入到城市轨道枢纽“以点带面”扩大城际轨道对城市服务覆盖，通过城际铁路和城市轨道枢纽与城市空间相耦合，引导城市空间结构形成。

图21 深圳对外铁路与城市空间耦合关系图

5 结语与展望

“高铁+城际”为骨干的区域交通运输组织模式是我国新型城镇化发展的必然选择，深圳作为“一带一路”的桥头堡、粤港澳大湾区的核心城市，必须提前谋划抓住这一轮发展机遇，向国家和广东省积极争取铁路规划资源，进一步提升在国家铁路枢纽和珠三角城际网络中地位，充分发挥深圳对粤港澳大湾区及其泛珠地区辐射带动作用。另外，深圳土地开发由“增量”转变“存量”发展阶段，需要对外国家铁路和城际铁路枢纽和通道提前进行预控，充分发挥对外铁路对城市空间支撑和引导作用。